Incoterms® 2020

Ein Maschinenbauer verkauft eine Maschine nach Russland. Dies ist das erste Mal, dass er eine Maschine nach Russland verkauft und der Verkäufer ist mit der schönen Bestellung vollkommen zufrieden. Er hat im Vertrag erklärt, dass er die Maschine gemäß Incoterm DDP liefern wird, genau wie die Lieferbedingungen, die er in Deutschland, den Niederlanden oder in Belgien mit seinen Kunden vereinbart. Kurz gesagt, der Verkäufer muss alles arrangieren. Der Käufer ist glücklich, denn er erhält die Maschine frei Haus nach Russland geliefert, und da ist das Problem. Da der Verkäufer natürlich keine Ahnung von den Zollabfertigungssätzen in Russland hat, ist es möglich, dass in Russland 30 % Einfuhrzölle auf diese Maschinentypen erhoben werden. Das würde bedeuten, dass der Verkäufer diese Einfuhrzölle zahlen müsste. Das hatte er vorher nicht berücksichtigt. Er muss auch einen Makler in Russland finden, der die Sendung für ihn abwickelt. Das ist nicht so einfach wie für eine Sendung innerhalb der EU. Kurz gesagt, DDP ist in dieser Geschichte eine sehr unkluge Wahl. Leider stoßen unsere Zollfachleute von TTS Customs immer noch regelmäßig darauf. Fordern Sie bei uns Informationen dazu an, wenn Sie sich nicht sicher sind.

Die neuen Bedingungen haben eine Reihe von Änderungen gegenüber denen des Jahres 2010. Die wichtigste Änderung gegenüber den vorherigen Bedingungen ist, dass das Incoterm: DAT - Geliefert am Terminal, nicht mehr enthalten ist, sondern durch DPU - Geliefert und am benannten Ort entladen, ersetzt wurde. Die letzte Variante bietet mehr Optionen zur Angabe eines Entladestandorts. Mit DAT musste die Sendung an ein Terminal geliefert werden, beispielsweise an einen Zollschuppen an der Grenze oder an ein Hafenterminal. Bei DPU kann dies auch ein vom Käufer festgelegter Ort oder ein anderes Ziel sein.
Eine weitere Änderung, die weniger bekannt ist, besteht darin, dass die Anforderungen an die Frachtversicherung im Incoterm CIP (Fracht und Versicherung bezahlt) und im CIF (Kosten, Versicherung und Fracht bis zum Bestimmungshafen) verschärft wurden.

Ein häufiger Fehler ist es, dass die Vertragsparteien die Incoterms nicht vollständig nutzen. Beispielsweise wird vereinbart, dass der Incoterm FCA verwendet wird. Das Incoterm ist jedoch nur dann vollständig, wenn auch der Ortsname angegeben ist, an dem die Lieferung erfolgen soll. Beispiel:

Eine Handelsgesellschaft aus Hamburg produziert und handelt Platten zur Möbelherstellung. Der Käufer hat eine Reihe dieser Platten im Rahmen der Incoterm FCA gekauft. Dies bedeutet, dass der Käufer den Transport arrangieren muss, er schickt den LKW zum Produktionsstandort des Verkäufers in Hamburg. Dies ist die einzige dem Käufer bekannte Adresse. Es scheint jedoch, dass die Waren in einem Lagerhaus außerhalb Hamburgs gelagert werden. Wenn die Incoterms 2020 FCA mit der Adresse des Lagerhauses verwendet worden wäre, hätte der Käufer bereits wissen können, dass sich die Waren nicht in Hamburg befanden, und er hätte dem Transporteur bessere Anweisungen geben können. Es wäre noch besser gewesen, wenn die Parteien Folgendes vereinbart hätten: FCA, genaue Adresse des Lagerhauses, Incoterms® 2020. Dann gäbe es keinen Zweifel, wo die Ware durch den Frachtführer abzuholen ist. Beziehen Sie sich immer auf das Jahr des verwendeten Incoterms!

Der Verkäufer hat minimale Verpflichtungen und der Käufer die maximalen Verpflichtungen. Dieses Incoterm bedeutet, dass der Verkäufer die Ware für den Käufer zur Abholung an seinem Standort zu einem vereinbarten Termin vorbereitet. Das ist oft die Diskussionsgrundlage; Wer ist für das Laden verantwortlich? Laut Ex-Works geht das Risiko über, wenn die Ware dem Käufer zur Verfügung gestellt wird. Der Verkäufer muss den LKW damit nicht beladen.

Beispiel:
Sie sehen oft, dass die Parteien vereinbaren, ab Werk zu liefern. Der Käufer arrangiert den Transporter, der ordnungsgemäß bereitsteht. Der Verkäufer legt die Sendung mit seinem Gabelstapler in den LKW, unterschreibt den Frachtbrief und der Spediteur geht. So geht es oft. Was aber, wenn der Verkäufer die teure Maschine während des Ladens vom Gabelstapler fallen lässt? Wer ist dann verantwortlich? Rechtlich könnte die Verkaufspartei sagen; „Ich verkaufe ab Werk und habe die Ware in meiner Fabrik zur Verfügung gestellt, ich bin nicht für das Laden verantwortlich, also Käufer, schade für Dich!" Der Käufer wird sich darüber natürlich nicht freuen und dies ist oft die Grundlage für eine heftige Diskussion. Um dies zu verhindern, ist es in diesem Fall besser, die Verwendung der Incoterm FCA zu vereinbaren, wenn der Verkäufer die Waren lädt.

Verwenden Sie Ex-Works niemals für internationale Handelstransaktionen und schon gar nicht, wenn diese EU-grenzüberschreitend sind. Der Grund dafür ist, dass die Verkaufspartei sich nicht um die Zollformalitäten kümmern muss. Das hört sich bequem an, nur kann nun der Verkäufer nicht nachweisen, dass die verkaufte Ware tatsächlich ausgeführt wurde, was zur Folge haben kann, das auf die Ware nachträglich die Mehrwertsteuer erhoben wird. Verwenden Sie Ex-Works daher niemals für internationale Handelstransaktionen, sondern besser die Incoterm FCA.

Der Verkäufer bezahlt den Transport bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Ware an den ersten Spediteur geliefert wird. Ab diesem Zeitpunkt geht das Risiko auch auf den Käufer über. FCA wird jedoch häufig verwendet, wenn die Waren von der Lageradresse des Verkäufers geliefert werden. Notieren Sie daher speziell den Ort der FCA-Lieferung! Normalerweise arrangiert der Käufer den größten Teil des Transports, der Verkäufer lädt das Fahrzeug, arrangiert eine Zollabfertigung und die richtigen Transportdokumente. Der Risikoübergangspunkt ist erreicht, wenn der Verkäufer seinen Verpflichtungen nachgekommen ist. Es gibt keine Vereinbarungen über eine mögliche Versicherung der Waren in FCA.

In diesem Fall bezahlt der Verkäufer den Transport, die Gefahr geht mit der Übergabe der Ware an den ersten Spediteur auf den Käufer über. Der Käufer muss darauf achten, dass der Verkäufer den Transport bezahlt und arrangiert, aber der Käufer hat natürlich wenig Einfluss darauf. Das Risiko geht daher auf den Käufer über, wenn der Verkäufer die Ware beispielsweise am vereinbarten Ort in den LKW verladen hat. Dann bezahlt er jedoch den Weg zum Käufer. Wenn die Ware jedoch während des Transports beschädigt wird, erfolgt dies auf Gefahr des Käufers. Bei hohen Warenwerten muss der Käufer mit diesem Incoterm vorsichtig sein, und es ist besser, den folgenden Incoterm zu wählen: CIP.

Der Verkäufer zahlt für Transport und Versicherung bis zu dem in den Verträgen angegebenen Bestimmungsort. Das Risiko geht mit der Übergabe der Ware an den ersten Spediteur über. Dies ist daher fast dasselbe wie bei CPT, es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der Verkäufer eine Versicherung für das Risiko abschließen muss, dass der Käufer mindestens bis zum Bestimmungsort für Schäden an oder Verlust der Ware läuft.

Der Verkäufer zahlt den Transport zum vereinbarten Ort mit Ausnahme der Zollabfertigungskosten. Alle Risiken bis zum Entladen der Ware durch den Käufer gehen zulasten des Verkäufers. Dies ist auch ein weit verbreitetes Incoterm im internationalen Straßenverkehr. Der Verkäufer trägt dabei einen großen Teil des Risikos und stellt tatsächlich sicher, dass die Ware bis zum Vertragserfüllungsort ordnungsgemäß zur Verfügung gestellt wird. Der Käufer muss sich um die Zollabfertigung und das Entladen des Fahrzeugs kümmern. Die Gefahr geht daher über, wenn der Spediteur die Ware dem ankommenden Transportmittel am vereinbarten Bestimmungsort vorgelegt hat. In der DAP-Laufzeit wurde nichts über den Abschluss einer Transportversicherung vereinbart, das größte Risiko liegt beim Verkäufer.

Der Verkäufer trägt alle Risiken im Zusammenhang mit der Lieferung der Ware an und dem Entladen der Ware am vereinbarten Bestimmungsort. DPU wurde in den Incoterms 2010 auch als DAT bezeichnet. Dies geht einen Schritt weiter als DAP, der Verkäufer muss auch sicherstellen, dass die Waren entladen werden. Der Ort der Risikoübertragung ist daher der Zeitpunkt, an dem die Ware zum vereinbarten Zeitpunkt entladen oder umgeladen wird. Dies kann ein Lager sein, aber auch ein Kai, ein Lagerplatz, ein Container, eine Straße, ein Bahnhof oder ein Luftfrachtterminal. Eine genaue Beschreibung verhindert Diskussionen.

Der Verkäufer hat die maximalen Verpflichtungen aus diesem Incoterm. Er ist für die Lieferung der Waren an den vereinbarten Ort im Land des Käufers verantwortlich und trägt alle Kosten, um die Waren an den Bestimmungsort zu bringen, einschließlich Einfuhrzölle und Steuern. Der Verkäufer muss nicht wie bei der DPU entladen. Es ist daher sehr klar, dass fast alle Verantwortung beim Verkäufer liegt. Dies ist für den Verkäufer ziemlich riskant, da er auch für die Zollabfertigung im Bestimmungsland verantwortlich ist. Unserer Ansicht nach sollten Sie diesen Incoterm im grenzüberschreitenden EU-Warenverkehr nur verwenden, wenn Sie sehr gut wissen, was Sie tun.

Der Verkäufer muss die Ware neben dem Schiff im Einschiffungshafen platzieren. Wenn es sich um Container handelt, werden sie normalerweise an einem Terminal ausgeladen. Dieser Incoterm wird jedoch nie verwendet, wenn es um den Transport in Seecontainern geht. Befindet sich die Ware neben dem Schiff, geht das Transportrisiko auf den Käufer über. Wo dieser Incoterm manchmal verwendet wird, geht es um die Versorgung der Schiffsbesatzung. Dieses Incoterm gilt nur für den Transport auf dem Wasser und kann nicht für andere Verkehrsträger verwendet werden.

Nach diesem Incoterm muss der Verkäufer die zu liefernde Ware an Bord des Schiffes laden. Das Risiko geht mit dem Laden der Ware auf den Käufer über. FOB ist ein weit verbreitetes Incoterm. Zum Beispiel sehen wir bei Seefracht aus China, dass der Lieferant in China beispielsweise FOB Shenzen liefert. Der Verkäufer kümmert sich dann um die Zollabfertigung in China, den Transport zum Terminal, die lokalen Kosten. Das Risiko geht erst auf den Käufer über, wenn die Ware das Geländer des Schiffes passiert. Dieses Incoterm gilt nur für den Transport auf dem Wasserweg.

CFR ist tatsächlich sehr ähnlich wie FOB. Der einzige Unterschied besteht darin, dass der Verkäufer die Kosten für die Fracht bezahlt, um die Waren zum Bestimmungshafen zu bringen. Das Risiko geht jedoch wie bei FOB auf den Käufer über, wenn die Ware an Bord verladen wird. Die Versicherungskosten sind nicht enthalten. Der Verkäufer muss die Ware an den Verschiffungshafen liefern, zahlt jedoch, bis sich die Ware im Zielhafen befindet. Dieses Incoterm ist hauptsächlich für den Wassertransport bestimmt.

Wie wir ganz am Anfang geschrieben haben, sind die Incoterms eigentlich jedes Mal eine Ergänzung, dies gilt auch für CIF. Dies ist die gleiche Klausel wie der Incoterm CFR, nur hier trägt der Verkäufer zusätzlich die Versicherungskosten. Das Risiko verlagert sich daher immer weiter auf den Verkäufer. Dieses Incoterm ist für den Transport auf dem Wasser vorgesehen.